AKTUELLES BRANCHEN UMFELD

Die Kerosinkosten, die einen wesentlichen Kostenblock der opera­tiven Aufwendungen einer Fluggesellschaft darstellen, sind vom Ölpreis abhängig und wiesen in den letzten Monaten starke Schwan­kungen auf. Die Auswirkungen dieses von den Fluggesellschaften zu tragenden Preisänderungsrisikos waren im gesamten Transportwe­sen spürbar. Zwar haben sich die Kerosinpreise in der jüngsten Ver­gangenheit auf einem niedrigeren Preisniveau stabilisiert. Dennoch kann man davon ausgehen, dass die Luftfahrtgesellschaften auf­grund zukünftig möglicherweise wieder ansteigender Kerosinpreise ihre alten und verbrauchsintensiven Flugzeuge durch moderne treib­stoffeffiziente Flugzeuge ersetzen werden. Auf Flugrouten mit gro­ßer Entfernung und hohem Passagieraufkommen kann dieser Aus­tausch durch den Airbus A380-800 erfolgen.

Die Konsequenzen der weltweiten Finanzmarktkrise auf den Be­darf nach Flugzeugen und auf die Nachfrage nach Flugreisen kann gegenwärtig in ihrem Umfang und ihrer Dauer noch nicht abgeschätzt werden. Die deutlich gesunkene Auslastung der Flugzeuge sowohl im Passagier- als auch im Frachtbereich, ein massiver Rückgang der Flugzeugneubestellungen, Stornierungen von Flugzeugbestellungen oder den entsprechenden Optionen hierauf sowie eine erhöhte Anzahl von temporär geparkten, im Wesentlichen älteren und aktuell nicht mehr gebauten Flugzeu­gen sind Zeichen einer deutlichen Abkühlung des aktuellen Bran­chenklimas. Rückläufige Umsätze aufgrund sinkender Passagier­zahlen und höhere Kosten führen zu teilweise deutlichen Rück­gängen bei den Betriebsergebnissen der Fluggesellschaften. Der Branchenverband IATA erwartet in der Folge für dasJahr 2009 einen Verlust von US-$ 11 Milliarden und für das Jahr 2010 einen

Verlust von US-$ 5,6 Milliarden für die gesamte Branche, wobei dieser Ausblick aufgrund der unterschiedlich starken Geschäfts­modelle und regionalen Märkte nicht auf alle Fluggesellschaften gleichermaßen zutreffen wird.

So kann ein schwieriges wirtschaftliches Umfeld Fluggesellschaften, die über eine solide Bonität, eine starke Marktpositionierung sowie eine moderne Flugzeugflotte verfügen, Wachstumschancen bieten. Ein anspruchsvolles wirtschaftliches Umfeld kann beispielsweise ei­ne auch in der Luftverkehrsbranche notwendige Marktbereinigung und -konsolidierung beschleunigen und die Entstehung beziehungs­weise Festigung sogenannter „Global Player” begünstigen. So können kleinere, schlechter kapitalisierte und positionierte Flug­gesellschaften in Krisenzeiten teils zu sehr günstigen Konditionen übernommen werden oder scheiden aufgrund von Insolvenzen aus dem Markt aus.

2008 wurden weltweit täglich über 6,1 Millionen Passagiere auf In-und Auslandsflügen befördert. Das Flugzeug profitiert stärker als viele andere Verkehrsmittel von der fortschreitenden Globalisierung, die selbst wiederum ganz erheblich auf die technischen Fortschritte und wachsenden Kapazitäten im Luftverkehr zurückzuführen ist. In der heutigen Zeit ist das Flugzeug als Transportmittel für Menschen und Güter nicht mehr wegzudenken.

Die Tatsache, dass Flugzeuge ein zwar zyklisches, voraussichtlich aber langfristig wachsendes Marktumfeld bedienen und auf ihren primären Ein­satzgebieten keine direkte Konkurrenz von alternativen Transportmitteln fürchten müssen, kann Flugzeuge zu attraktiven Investitionsobjekten ma­chen. Im Wesentlichen basiert der wirtschaftliche Erfolg eines Flugzeug­fonds neben der Bonität der Leasingnehmerin und dem Flugzeugtyp auch auf einem marktgerechten Kaufpreis und auf den erwirtschafteten Erträ­gen. Dabei sind insbesondere die Höhe der Leasingraten während der Fondslaufzeit sowie der erzielbare Veräußerungspreis und die damit ver­bundene Wertstabilität des Flugzeuges von Bedeutung. Diese wirtschaft­lichen Faktoren werden hauptsächlich durch die zukünftige Entwicklung des Luftverkehrs beeinflusst. Eine langfristig kontinuierliche Expansion des Passagier- beziehungsweise Frachtvolumens ist somit die Basis für eine stabile Nachfrage nach neuen und gebrauchten Flugzeugen.

Was für diese Anlage spricht:

Innovatives  Großraumflugzeug

Der A380-800 ist das neuentwickelte Großraumflugzeug des Herstellers Airbus und verfügt in der Air France 3-Klassen-Kon-figuration über eine Kapazität von 538 Sitzplätzen. In der 1-Klassen-Konfiguration des Herstellers können bis zu 853 Passagiere mitreisen. Per November 2009 liegen Airbus 202 feste Bestellungen dieses Flugzeugtyps von 17 verschiedenen Bestellern vor. Zu diesem Zeitpunkt wurden bereits 20 Airbus A380-800 ausgeliefert.

Leasingnehmerin Air France

Das Beteiligungskonzept basiert grundlegend auf dem unter­zeichneten langfristigen Leasingvertrag mit Air France. Die Leasingnehmerin Air France, die zur Air France-KLM-Gruppe gehört, ist eine der führenden Fluggesellschaften Europas. Der französische Staat hält derzeit an der Air France-KLM-Gruppe eine Beteiligung von 16%.

Langfristiger Leasingvertrag über 10 Jahre Grundlaufzeit zuzüglich Verlängerungsoptionen von insgesamt 7 Jahren

Der langfristige Leasingvertrag mit Air France mit einer festen Grundlaufzeit von 10 Jahren macht die Beteiligungsgesell­schaft in diesem Zeitraum weitgehend unabhängig von den Schwankungen des Chartermarktes und schafft eine entspre­chende Prognosesicherheit in Bezug auf die Einnahmen.

Übernahme der Betriebskosten durch Air France

Die Betriebskosten werden während der gesamten Leasingver­tragslaufzeit vollständig von der Leasingnehmerin Air France getragen.

Rückgabe des Flugzeuges in „full life condition”

Die Leasingnehmerin Air France ist bei Rückgabe des Flug­zeuges verpflichtet, eine Rückgabekompensationszahlung an die Beteiligungsgesellschaft zu leisten. Damit kann das Flug­zeug in einen Zustand versetzt werden, in dem die verblei­bende Restnutzungsdauer bis zum nächsten Wartungsintervall beziehungsweise die verbleibende Restlebensdauer der Flug­zeug- und der Triebwerksteile mit limitierter Nutzungsdauer 100% beträgt. Hierdurch wird die Beteiligungsgesellschaft wirtschaftlich so gestellt, als wenn die Leasingnehmerin Air

France das Flugzeug bei Beendigung des Leasingvertrages in einer so genannten „füll life condition” zurückgibt. Bei einer Rückgabe des Flugzeuges in einer so genannten „füll life con­dition” entfällt die Rückgabekompensationszahlung entspre­chend.

Treibstoff

Um negative Auswirkungen des steigenden Luftverkehrsaufkom­mens für die Umweit zu verringern, werden von allen Beteiligten der Luftfahrtindustrie umfangreiche Anstrengungen unternommen, um die Energieeffizienz des Flugverkehrs stetig zu erhöhen. Infolge dieser Bemühungen ist es in den letzten 20 Jahren gelungen, den durchschnittlichen Kerosinverbrauch vollbesetzter Passagierflug­zeuge von 8 Litern pro 100 transportierte Passagierkilometer auf 5 Liter zu reduzieren.

Diese Einsparung konnte insbesondere durch den Austausch älterer Flugzeuge gegen Modelle neuerer Generation mit verbesserter Tech­nologie und niedrigerem Kerosinverbrauch erreicht werden. Zudem konnte durch globale Kooperationen zwischen den Fluggesellschaften die Auslastung der Flugzeugkapazitäten erheblich verbessert werden.

So ist allein in der Zeit von 2001 bis 2005 die durchschnittliche Auslas­tung der Flugzeuge von 69% auf 75% gestiegen, was zu einer um 9% verbesserten Energieeffizienz beigetragen hat. Weitere Energieein­sparungen können zukünftig durch ein optimiertes Luftverkehrsma­nagement erreicht werden. Schätzungen gehen davon aus, dass der Kerosinverbrauch durch Vermeidung von Warteschleifen an stark fre­quentierten Flughäfen sowie durch Freigabe direkterer, aber zur Zeit beispielsweise militärisch genutzter Flugräume um weitere 18% re­duziert werden kann. Es ist zu erwarten, dass sich der Trend zu verbesserter Energieeffizienz im Luftverkehr auch in den nächsten 20 Jahren fortsetzen wird. Nicht zuletzt werden hierzu neu ent­wickelte Flugzeugtypen beitragen, welche nach Herstellerangaben unter 3 Liter Kerosin für 100 Passagierkilometer bei Vollauslastung benötigen. Hierzu gehört auch der neue Airbus A380-800.

ENTWICKLUNG DES LUFTVERKEHRS

Seit Anfang der 70er Jahre des letzten Jahrhunderts wuchs das in transportierten Passagierkilometern gemessene Passagieraufkom­men um durchschnittlich mehr als 5% pro Jahr. Als neuer Rekord­wert wurden von den Fluggesellschaften im Jahr 2006 erstmals mehr als 4 Billionen transportierte Passagierkilometer erreicht.

Bisherige Marktstudien der Luftfahrtindustrie prognostizierten für die zukünftige Entwicklung der kommerziellen Luftfahrt, dass sich der Wachstumstrend auch in den kommenden 20 Jahren fort­setzen wird. Als wichtigste Treiber dieser langfristigen Entwick­lung wurden dabei das weltweite wirtschaftliche Wachstum, die fortschreitende Liberalisierung des internationalen Luftver­kehrsmarktes und die weiter voranschreitende Globalisierung angesehen.

Die Entwicklung der Luftverkehrsbranche wird dabei auch von einer Vielzahl politischer Interessen beeinflusst. So bedarf es bei­spielsweise bestimmter Abkommen, um fremde Nationen unge­hindert anfliegen zu dürfen. Die immer weiter fortschreitende Li­beralisierung des internationalen Luftverkehrsmarktes lässt aller­dings erwarten, dass zukünftig zu den bestehenden Flugrouten zusätzliche Routen freigegeben und bisher beschränkte Luft­fahrtmärkte einer größeren Anzahl von nationalen und internati­onalen Anbietern zugänglich gemacht werden. Dies wiederum lässt ein größeres und in der Regel auch ein kostengünstigeres Angebot für die Kunden und damit ein weiteres Wachstum des kommerziellen Luftverkehrs erwarten. Gleichzeitig wird von der Luftfahrtindustrie erwartet, dass die Passagierkilometer zukünf­tig etwas stärker steigen als die reinen Passagierzahlen, was wie­derum bedeutet, dass im Rahmen der zunehmenden Globalisie­rung die durchschnittliche Distanz zwischen den Flugzielen zu­nehmen wird.

Derzeit ist jedoch noch nicht abzusehen, inwieweit sich die aktu­ellen wirtschaftlichen Entwicklungen, und hierbei insbesondere die starken Preisschwankungen auf den in US-$ basierenden Kerosinmärkten und die aktuelle Wirtschafts- und Finanzmarktkrise, auf die mittel- und langfristige Entwicklung des Luftverkehrs auswirken werden. Aktuelle Marktstudien erwarten, dass der aktuelle Nach­fragerückgang nur temporär sein und den insgesamt erwarteten langfristigen positiven Trend voraussichtlich nur kurzfristig aufhal­ten wird.

So wird zum Beispiel aus den vergangenen Entwicklungen deutlich, dass das dynamische Wachstum der zivilen Luftfahrt von immer wie­der auftretenden einschneidenden Ereignissen wie beispielsweise den Terroranschlägen vom 11. September 2001, den beiden Golfkriegen oder der Infektionskrankheit SARS nicht aufgehalten werden konnte. Diese durch die so genannten „Externen Schocks” hervorgerufenen kurzfristigen Rückgänge bei den Passagierzahlen wurden regelmäßig durch ein überproportionales Wachstum in den Folgejahren kompen­siert und hatten keinen bleibenden Einfluss auf den langfristigen Wachstumstrend. Allerdings ist die Entwicklung in der Vergangenheit kein verlässlicher Indikator für zukünftige Entwicklungen.

Insofern dürften die markttypischen Kerosinpreisschwankungen als auch die aktuelle wirtschaftliche Situation und der damit teilweise deutlich einhergehende Nachfragerückgang in der Luftfahrtindus­trie lediglich einen temporären Einschnitt darstellen, der durch zu­künftiges Wachstum wieder ausgeglichen werden kann. Denn ein funktionierendes Luftverkehrssystem gilt auch als eine der Grund­voraussetzungen entwickelter Volkswirtschaften.

So erwartete die unabhängige Luftfahrtorganisation IATA im Früh­jahr 2009 neben der derzeitigen rückläufigen Marktentwicklung zukünftig ein annähernd parallel zum bisher prognostizierten Wachstumspfad verlaufendes positives Wachstum in der Luftfahrt, wobei sich die Lücke zwischen dem vormals prognostizierten zu dem nunmehr prognostizierten Wachstumspfad im Zeitverlauf ver­ringern dürfte (siehe obige Grafik). Studien der Luftfahrtindustrie aus dem Jahr 2009 gehen für den Zeitraum bis 2028 von einem Wachstum des Flugverkehrs in RPK (transportierte Passagierkilo­meter) von 4,5% bis 4,9% p.a. aus.

ENTWICKLUNG DES FLUGZEUGMARKTES

Zu der weltweiten Flugzeugflotte gehörten Ende 2008 insgesamt rund 18.800 Passagierflugzeuge. Hiervon entfallen rund 3.060 Stück auf Regionalflugzeuge (circa bis zu 90 Sitzplätze), rund 11.360 Stück auf Flugzeuge mit einer Gangreihe („Single-Aisle”; circa 100 bis 200 Sitzplätze), rund 3.510 Stück auf Flugzeuge mit zwei Gangreihen („Twin-Aisle”; circa 200 bis 400 Sitzplätze) und rund 870 Stück auf „sehr große Flugzeuge” (über 400 Sitzplätze), zu denen auch der A380-800 zu zählen ist.

Es wird prognostiziert, dass der Gesamtbedarf an neu abzulie­fernden Flugzeugen für den Zeitraum von 2009 bis 2028 29.000 Stück beträgt. Ohne Berücksichtigung der Regionalflugzeuge er­gibt sich ein prognostizierter Gesamtbedarf von 26.900 Flugzeu­gen, was einem Investitionsvolumen von circa US-$ 3,2 Billionen entspricht. Der prognostizierte Bedarf ergibt sich aus dem Ersatz­bedarf für rund 12.200 heute noch aktive Passagier- und Fracht­flugzeuge, die im Betrachtungszeitraum alters oder technolo­gisch bedingt stillgelegt oder umgerüstet werden, und aus dem Bedarf von 16.800 zusätzlichen Flugzeugen.

Nach dieser Prognose soll die weltweite Flugzeugflotte im Jahr 2028 aus circa 35.600 Flugzeugen bestehen. Davon entfallen rund 2.220 Stück auf Regionalflugzeuge, was einem Rückgang von circa 27% im Vergleich zu dem Bestand von Ende 2008 ent­spricht. Die Anzahl der Flugzeuge mit einer Gangreihe bezie­hungsweise mit zwei Gangreihen wird prognosegemäß rund 24.230 Stück beziehungsweise rund 8.080 Stück betragen, was einem Wachstum von circa 113% beziehungsweise circa 130% über den genannten Zeitraum entspricht. Die Anzahl der „sehr großen Flugzeuge” soll prognosegemäß bis 2028 rund 1.070 Stück betragen. Ausgehend von einem Bestand in 2008 in Höhe von 870 Flugzeugen ergibt dies ein Wachstum von circa 23%.

Eine andere Marktstudie prognostiziert für den gleichen Zeit­raum einen Bedarf von 24.097 neuen Passagierflugzeugen. Da­von entfallen 17.000 Stück auf Flugzeuge mit einer Gangreihe, 5.802 Stück auf Flugzeuge mit zwei Gangreihen und 1.318 Stück auf sehr große Flugzeuge. Die weltweite Flugzeugflotte in 2028 soll aus annähernd 32.000 Flugzeugen bestehen.

Der steigende Bedarf an Großraumflugzeugen, die konzeptionell über eine sehr große Passagierkapazität und Reichweite verfü­gen, ist auf unterschiedliche Ursachen zurückzuführen. Em we­sentlicher Punkt sind die großen Entfernungen, die im globalen Flugverkehr bewältigt werden müssen. Beispielsweise wird Air France den Airbus A380-800 auf seinen Strecken von Paris nach New York, Washington D.C. (beide USA), Tokio (Japan) und Jo­hannesburg (Südafrika) einsetzen.

Zudem wird die Nachfrage nach Großraumflugzeugen mit gro­ßer und sehr großer Passagierkapazität auch durch stetig stei­gende weltweite Flugfrequenzen und der daraus resultierenden Belastung der Flughäfen und des Luftraums begünstigt. Insbe­sondere auf Verbindungen zwischen international bedeutenden Wirtschaftszentren sowie auf Routen zwischen den stetig wach­senden Mega-Städten der Schwellenländer kann der Einsatz größerer Flugzeuge nicht nur für eine Entlastung der Luftraum-und Flughafenkapazitäten, sondern auch für eine höhere Wirt­schaftlichkeit des Flugbetriebes sorgen.

Auf der Anbieterseite stehen beinahe ausschließlich die Herstel­ler Airbus und Boeing, welche seit gut einem Jahrzehnt sämtliche Marktsegmente oberhalb der Regionalflugzeuge beherrschen, dieser enormen Investitionsnachfrage gegenüber. Aufgrund kom­plexer technischer Anforderungen und sehr hoher Entwicklungs­kosten beim Flugzeugbau und den sich daraus ergebenden ho­hen Zugangshürden für den Markteintritt alternativer Anbieter ist es aus heutiger Sicht wahrscheinlich, dass Airbus und Boeing auch zukünftig diesen Markt dominieren werden.

Zusammen konnten die beiden Hersteller allein im Jahr 2007 insge­samt 2.754 (Netto-)Bestellungen verzeichnen, wobei diesen Aufträ­gen im gleichen Zeitraum lediglich 894 Auslieferungen gegenüber standen (siehe Grafik unten). Obwohl die Produktionskapazitäten beider Hersteller infolge dessen über Jahre hinweg auf einem ho­hen Niveau ausgelastet waren, ist im gegenwärtigen von der Wirt­schafts- und Finanzmarktkrise geprägten Umfeld ein deutlicher Nachfragerückgang erkennbar. Dies zeigt sich insbesondere an den (Netto-)Bestellungen des Jahres 2008 (insgesamt 1.439 Stück) und in dem Zeitraum vom ersten bis zum dritten Quartal des Jahres 2009 (insgesamt 330 Stück), welche bei beiden Herstellern deutlich unter dem Niveau der Vorjahre lagen, wobei aber Airbus im Jahr 2008 mit 483 ausgelieferten Flugzeugen (Boeing: 375 Flugzeuge) den eigenen Vorjahresrekord der Auslieferungen nochmals steigern konnte. Da sich der derzeitige Trend zu rückläufigen Bestellungen kurzfristig jedoch nicht ändern wird, reagieren Airbus und Boeing mit einer entsprechenden Anpassung der monatlichen Flugzeug­produktionszahlen beziehungsweise setzen geplante Kapazitäts­ausweitungen vorerst nicht um. Die beiden Hersteller Airbus und Boeing berücksichtigen insofern mit einer Angebotsverknappung die von vielen Fluggesellschaften gewünschte Zurückstellung be­ziehungsweise Verschiebung von Neuauslieferungen. Dies unter­stützt den Abbau kurzfristiger Überkapazitäten, um negative Aus­wirkungen auf die langfristigen Wertverläufe von Flugzeugen und Leasingraten zu verringern. In der Folge dürfte trotz der gegenwär­tigen Eintrübung des Branchenklimas mit einer mittelfristigen Erho­lung und langfristigen Fortsetzung des positiven Wachstumstrends in der Luftfahrtindustrie zu rechnen sein.